Com riscos constantes de atropelamento, bloqueio dos deslocamentos diários, tremores e poeira tóxica, a Malha Regional Sudeste (MRS) impõe a velocidade do minério sobre o ritmo das cidades e as submete à insegurança e isolamento. A ferrovia, com trechos que cortam Minas Gerais, Rio de Janeiro e São Paulo, registra a maior taxa de acidente no país a cada 100 km, segundo a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT). É a partir dessa dinâmica que um estudo do Programa de Pós-Graduação em Geografia da Universidade Federal Fluminense (PosGeo-UFF) analisa os impactos socioambientais e o perfil das populações afetadas pelo modal.
A dissertação desenvolvida no mestrado de Amanda Guarniere Ribeiro, orientada pelo professor do Departamento de Geografia, Luiz Jardim Wanderley e pela professora do Departamento de Análise Geoambiental da UFF, Raquel Giffoni Pinto, utiliza a ideia de problema mineral para explicar que os danos da mineração não se limitam ao pátio de extração. Definida pelo Movimento pela Soberania Nacional na Mineração (MAM), a noção aponta como o modelo extrativo do país prioriza o lucro corporativo sobre a soberania nacional, os territórios e os direitos humanos.
“O conceito de ‘problema mineral’ é estratégico para tratar da MRS. Você pode pensar: ‘Ferrovia não é mineração’. Mas quando começamos a discutir e falar de um problema mineral brasileiro, deslocamos os impactos da mineração para além da mina. Entendemos que a mineração está nos vários quilômetros de uma ferrovia, num mineroduto que corta comunidades, no porto que exporta os minérios ou na siderúrgica que os recebe pela ferrovia. O conceito do problema busca realmente extrapolar a ideia para além do momento da extração”, explica a autora.
De acordo com o levantamento, 85% de tudo o que circula nos vagões da MRS é minério de ferro. O restante são insumos siderúrgicos como carvão mineral. Os dados atuais representam contraste com as ferrovias do passado, dedicadas ao transporte de pessoas e abastecimento regional. Hoje, o serviço para passageiros foi reduzido a menos de 10% de toda a malha ferroviária nacional.
Percentual de carga por mercadoria da MRS (2006-2023) (Fonte: ANTT / Amanda Guarniere)
“O problema mineral produz efeitos perversos na sociedade brasileira. No caso da MRS, há um monopólio da circulação de mercadorias majoritariamente para o minério de ferro, em detrimento de outras. As ferrovias seguem o interesse das empresas e não da sociedade”, pontua o professor Luiz Jardim.
Na prática, esses efeitos são sentidos no dia a dia de quem mora perto dos trilhos. O tráfego diário dos trens de carga em vagões abertos expõe as comunidades ao barulho constante e à poeira de minério de ferro, além dos tremores provocados pelo peso das composições. As vibrações frequentes chegam a causar rachaduras nas paredes das casas vizinhas à linha férrea, enquanto o pó de minério afeta a qualidade do ar e a rotina de moradores em cidades como Volta Redonda e Barra Mansa, além de bairros da Zona Oeste do Rio de Janeiro.
É nesse contexto que surge o debate acerca da soberania popular. A pesquisa questiona o real poder de participação do povo nas decisões sobre infraestruturas que interferem diretamente em seus territórios. Diante da ausência de trens voltados ao serviço público e da consolidação de um elo com a indústria minerária, a pesquisadora enfatiza como a ferrovia passa a ditar o ritmo cotidiano.
“A partir do momento em que se instala uma ferrovia em um determinado local e ela passa a funcionar para uma empresa, a prioridade é totalmente dela. Pensando no contexto urbano, as cidades têm o seu planejamento de trânsito, sinais e passarelas. Mas quando o trem passa por ali o planejamento é desconsiderado. A organização pensada para uma cidade de pessoas e carros é deixada de lado em detrimento da ferrovia.”
Os processos de estatização e privatização das ferrovias
No meio do século XX, as ferrovias no Brasil iniciaram um processo de estatização que abriria caminho para a reorientação das linhas e para a subsequente privatização nos anos 1990. As antigas Estradas de Ferro Dom Pedro II e São Paulo Railway, que conectavam o interior ao litoral, passaram a integrar a Rede Ferroviária Federal S.A. (RFFSA), criada em 1957. A partir dali, a lógica dos trens foi reconfigurada para que o deslocamento de pessoas e o envio de pequenas cargas para o consumo regional deem lugar ao transporte massivo de insumos para corporações privadas.
Em 1997, com o avanço do modelo rodoviário e a entrega das malhas à iniciativa privada, a exclusividade para o setor de cargas se consolidou. “O discurso do transporte ferroviário obsoleto é criado. Na verdade, ele deixa de transportar pessoas, mas continua transportando minério de ferro, aço e soja nos dias de hoje. O reordenamento se deu muito no sentido de que o transporte de passageiros e de pequenas bagagens para abastecimento regional deveria ser deslocado para a rodovia, porque na época fazia mais sentido financeiramente”, analisa Amanda.
90% dos minérios transportados abastecem os portos de exportação (Foto: Amanda Guarniere Ribeiro)
Com a concessão, os maiores clientes da era estatal tornaram-se donos da malha. Hoje, a Vale (43,8%) e a Companhia Siderúrgica Nacional (CSN), com 37,2%, controlam juntas 76,4% da MRS Logística S.A. O afunilamento fez da ferrovia uma extensão direta das mineradoras: de todo o 1,9 bilhão de toneladas de minério transportadas no eixo Minas-Rio entre 2006 e 2023, cerca de 90% foram direto para exportação nos portos fluminenses, e o restante abasteceu as usinas da CSN e da Ternium.
Esse domínio corporativo sobre a infraestrutura evidencia como a malha ferroviária foi desvinculada do atendimento às necessidades da população. “Nós temos trens, mas não é uma prioridade do Estado e das corporações que eles sejam usados pela população. A privatização é essencial para comprovar que a malha ferroviária está ali para servir às empresas privadas”, pontua a autora.
Destinos do minério de ferro transportado pela MRS entre 2006 e 2023 (Foto: ANTT e Amanda Guarniere Ribeiro)
“Pare, Olhe, Escute” e as causas contributivas
Entre 2004 e 2024, 95% dos óbitos registrados na MRS foram causados por atropelamentos. Em 2023, foram 156 acidentes e 54 mortes. Esses números sustentam um dos debates mais sensíveis da pesquisa: o uso do enquadramento de “causas contributivas” para isentar as concessionárias da responsabilidade sobre a infraestrutura e a segurança nas vias férreas.
O termo “causas contributivas” refere-se a um conjunto de condições e comportamentos que podem ajudar a aumentar a probabilidade de um acidente. Na prática, os casos registrados pela ANTT são categorizados sob rótulos como “desobediência a sinais”, “falta de atenção” ou “invasão de faixa de segurança”. Para Amanda, o enquadramento opera em sintonia com slogans preventivos da empresa para transferir a obrigação do cuidado integralmente ao cidadão.
“Para uma empresa, é mais viável pedir para quem está passando perto do seu empreendimento ter atenção do que propor e arcar com essa segurança. Quando a MRS coloca placas e insere no site ‘Pare, Olhe, Escute’, ela já está anunciando que se acontecer algum acidente, a culpa é do pedestre. Isso já serve de respaldo. Se a vítima sofreu algo, é porque não parou, não olhou e não escutou. É uma culpabilização.”
Placa de “Pare, Olhe, Escute” (Foto: Amanda Guarniere)
A análise realizada no estudo revelou a dimensão dessa lógica: de 348 ocorrências de acidentes avaliadas, 347 foram atribuídas a falhas das próprias vítimas, e apenas uma única ocorrência citou falha associada à infraestrutura ou à operação. Enquanto isso, a pesquisa de campo identificou que municípios de alta densidade urbana cortados pelos trilhos enfrentam a escassez de passarelas acessíveis, ausência de cancelas automáticas e falta de muros de vedação.
“Ao não fazerem os investimentos em infraestrutura de segurança e que protejam a população próxima às ferrovias, as empresas transferem para os transeuntes a responsabilidade de eventuais atropelamentos. Como o trem não pode parar, os culpados são as pessoas que são obrigadas a parar. Os números mostram que os atropelamentos e mortes ocorrem e as empresas não aprimoram de maneira eficiente o sistema de proteção”, explica Jardim.
A perspectiva do racismo ambiental
A pesquisa mapeou 2.365 setores censitários no eixo Minas-Rio onde vivem 917.992 pessoas. O perfil demográfico revela uma sobreposição evidente de vulnerabilidade social, de raça e de gênero.
Do total de moradores na faixa de impacto da ferrovia, 60,3% são negros (pretos e pardos) e 52,5% são mulheres. No estado do Rio de Janeiro, a proporção de população negra ao longo dos trilhos chega a 62,9%, figurando 4,9 pontos percentuais acima da média estadual.
67% apresentam renda média nos setores atravessados abaixo da média estadual (Foto: Amanda Guarniere)
Para o orientador da pesquisa, os indicadores demonstram a dimensão social do impacto. “Os dados reafirmam a noção de racismo ambiental ao mostrar que são os negros, em especial as mulheres negras, que mais sofrem com os efeitos da circulação dos trens, e são também elas e suas famílias cujas vidas estão em constante risco ao passarem pela linha férrea”, afirma Luiz Jardim.
O levantamento aponta que 49 dos 73 municípios cortados pela MRS no eixo Minas-Rio (67%) apresentam renda média nos setores atravessados abaixo da média estadual, combinada a uma maioria de população negra. O município de Japeri (RJ) registra o maior índice de vulnerabilidade do trajeto, reunindo a menor renda média e a maior proporção de população negra (76,9%) entre os setores analisados.
Segundo Amanda, a dinâmica da ferrovia de carga se conecta diretamente com a realidade do transporte público em territórios periféricos, como a Baixada Fluminense.
“Nas tabelas que apresento, tanto de Minas Gerais quanto do Rio de Janeiro, os municípios com menor renda ou com maior proporção de população negra nos setores atravessados pela ferrovia já são marcados por outras formas de precarização da vida. No Rio, existem 13 municípios na Baixada Fluminense e 10 compõem o trecho estudado. Desses 10, cinco usam a SuperVia, que divide parte dos trilhos com a MRS. Percebemos a carência histórica de transporte público na Baixada. Onde funciona o trem de passageiros, sabemos das precariedades e da falta de qualidade do serviço”, conclui.
A mestre e membro do Laboratório de Estudos de Movimentos Sociais e Territorialidades (LEMTO/UFF) desenvolve agora uma pesquisa de doutorado na Universidade do Estado do Rio de Janeiro (UERJ), em torno da análise de concessionárias logísticas como a MRS, na expansão mineral brasileira. O eixo central é trazer diante dos atuais debates sustentáveis e de transição energética, a forma que essas empresas se posicionam na lógica capitalista da exploração do espaço.
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AMANDA GUARNIERE RIBEIRO é Doutoranda em Geografia no PPGGEO/UERJ-FFP. Mestre em Geografia pelo POSGEO-UFF. Membro do Laboratório de Estudos de Movimentos Sociais e Territorialidades (LEMTO/UFF). Pesquisadora do Mapa de Conflitos Envolvendo Injustiça Ambiental e Saúde no Brasil (VPAAPS/Fiocruz). Interesse em pesquisas sobre impactos socioambientais de estruturas logísticas e/ou transporte ferroviário de commodities, com ênfase no setor mineral.
LUIZ JARDIM DE MORAES WANDERLEY é Professor do Departamento e Programa de Pós-Graduação em Geografia da Universidade Federal Fluminense – UFF e Programa de Pós-Graduação em Geografia da Faculdade de Formação de Professores da Universidade do Estado do Rio de Janeiro – UERJ-FFP. Geógrafo, com graduação em Bacharel e Licenciatura em Geografia pela Universidade Federal do Rio de Janeiro (2006/2007), Mestrado (2008) e Doutorado em Geografia na mesma instituição (2015).Tem experiência na área de Geografia e Estudos Regionais com ênfase em Geografia Agrária, Econômica e Regional, Organização do Território e Meio Ambiente, atuando principalmente nos seguintes temas: Grandes projetos, Mineração, Garimpo, Organização Socioespacial da Amazônia, Corporações Transnacionais de Mineração, Agronegócio, Conflitos e Impactos territoriais-ambientais.
Por Miguel Castelo Branco